25/01/2016

Non à une Traversée passéiste, inutile et néfaste pour notre environnement

L'initiative 157 "Oui à la grande Traversée du lac" sera débattue ce jeudi au Grand Conseil. Elle vise à construire une Traversée autoroutière du lac qui ruinerait les caisses de l’Etat les prochaines décennies pour un projet totalement passéiste, inutile, dangereux et destructeur de notre environnement. Les arguments en sa défaveur sont nombreux, vous les trouvez ci-dessous.


La Confédération privilégie très clairement l’élargissement de l’autoroute de contournement à la Traversée

Le responsable du domaine Planification des réseaux et remplaçant du Chef de la division Réseaux de l’Office Fédéral des Routes (OFROU) a rappelé à la commission des transports du Grand Conseil les conclusions auxquelles ils sont parvenus lors de l’étude d’opportunité dans le cadre du programme d’élimination des goulets d’étranglement sur le réseau autoroutier genevois. Du point de vue des routes nationales, un élargissement du contournement autoroutier de Genève est préférable à une Traversée du lac.

Il poursuit en expliquant que pour l’OFROU et pour l’Office du développement territorial, la Traversée se justifierait par un développement de la rive gauche. Berne veut s'assurer qu’il y ait une intention claire de développement, qui serait visible dans le projet d’agglomération et dans le plan directeur. Or, pour l’instant, ce n’est guère le cas. Il n’y a donc pas d’opposition du point de vue de la Confédération, mais la priorité est donnée à l’élargissement de l’autoroute de contournement.

En effet, suite à l’étude de résorption des goulets d’étranglement réalisée par l’OFROU entre 2011 et 2013, les Chambres fédérales ont validé le financement de l’élargissement autoroutier de l’ensemble des tronçons du Canton. Tous les tronçons de l’autoroute de contournement du Canton de Genève sont classés en priorité 1 et 2. Ce classement assure leur financement. Aujourd’hui 1, 5 milliards CHF sont prévus.

Sur les questions posées par les député-e-s d’un éventuel financement de la Traversée du lac par la Confédération, le haut fonctionnaire de l’OFROU répond en résumé de manière très diplomatique que c’est une décision politique et que le financement pourrait se situer entre 0%, 30 à 40% sur la base des lois et principes de financement actuels, s’il trouve sa place dans le projet d’agglomération, 100% si elle était inscrite dans l’arrêté sur le réseau des routes nationales, alors elle deviendrait un projet de route nationale, financé et piloté par la Confédération.

La majorité des commissaires comprend toutefois en lisant entre les lignes qu’avec le nombre important d’autres projets autoroutiers prévus en Suisse ces prochaines années et le financement par Berne de l’élargissement de l’autoroute de contournement, il sera très difficile d’obtenir encore de l’argent de la Confédération pour la Traversée.

Un coût astronomique de 4 à 5 milliards qui ruinerait les finances de Genève.

Le coût d’une Traversée varierait entre 4 à 5 milliards de francs voire davantage. Pour un Canton qui a déjà une dette de plus de 13 milliards de francs, c’est une folie financière que l’on est obligé de refuser. De plus, d’autres investissements sont prioritaires dans le domaine de la mobilité (Extension souterraine de la gare Cornavin, prolongement des lignes de tram, achèvement du réseau de pistes cyclables, zones piétonnes, construction de parking relais) et dans d’autres domaines tels que construction et rénovation des bâtiments scolaires, EMS, etc.

Un partenariat public-privé au final entièrement payé par les contribuables ou par les automobilistes via un péage.

Une nouvelle piste de financement pour la Traversée est mentionnée dans l’initiative. Cette dernière évoque la faisabilité d’un préfinancement de l’infrastructure par le Canton, dans une logique de partenariat public-privé.

Dans le cas d’un péage, ce serait une nouvelle taxe pour les automobilistes. On peut d’ailleurs s’étonner que les partis de droite soutiennent cela mais nous ne sommes pas à une contradiction près. De plus, il faudrait qu’un maximum de véhicules emprunte la Traversée pour financer l’ouvrage, ceci à coup de promotion et de marketing, ce qui va totalement à l’encontre de ce que devrait être une stratégie de mobilité d’avenir telle que développée dans de très nombreuses villes d’Europe et du monde.

Le réseau ferroviaire Léman express, l’extension de la gare Cornavin, le développement des lignes de tram et de bus à haut niveau de service constituent des alternatives crédibles.

Genève a de grands projets de mobilité pour rattraper son retard dans le domaine. Ces derniers sont notamment le réseau ferroviaire Léman express en service dès décembre 2019, l’extension de la gare Cornavin, le développement des lignes de tram et de bus à haut niveau de service. Ces projets constituent des alternatives crédibles pour répondre à l’augmentation de la demande de mobilité. On ne peut que fortement s’interroger sur la nécessité d’investir des milliards dans un projet de Traversée autoroutière du lac avant de savoir si la construction de ces infrastructures permet déjà de répondre aux besoins.

Un développement de la rive gauche qui divise et des communes qui pourraient multiplier les oppositions.

La présidente de l’Association des communes genevoises (ACG) a indiqué à la commission que, selon le Plan Directeur Cantonal, il y a peu de potentiel de développement en rive gauche hormis pour la zone de la Pallanterie. Elle précise que le potentiel de densification de la rive gauche est très faible car plus de deux-tiers des zones sont inconstructibles selon le Plan Directeur Cantonal.

Rappelons que seul un tiers du projet de bouclement autoroutier consiste en une traversée, le reste étant une autoroute dans une zone de campagne. Quel est l’avis des communes situées sur la rive gauche ?

Il est très difficile d’avoir une réponse à cette question. La Présidente de l’ACG, également Maire de la commune de Vandoeuvres prévoit toutefois une opposition au projet de Traversée si une densification de la rive gauche est imposée.

Un tracé flou et des raccordements pas définis.

Un projet d’une telle envergure aurait dû se faire par une approche globale à une échelle transfrontalière ce qui n’a pas été le cas. Plusieurs variantes de tracé devraient encore être travaillées. Des études sur les reports de flux, sur l’adaptation des routes secondaires en Suisse et en France, sur les impacts relatifs à la qualité de l’air, à la protection de l’environnement auraient dû être menées.

De plus, rien n’est indiqué quant au tracé à retenir dans cette initiative. Les représentants des élus des communes de France voisine ont insisté pendant leur audition sur l’importance d’un tracé qui doit contourner le centre de l’agglomération et pas uniquement le centre de Genève.

La position des échangeurs va provoquer une forte augmentation de l’utilisation de la voiture dans ces zones. Faut-il alors prévoir des raccordements de la Traversée autoroutière à la Pallanterie, au niveau de Puplinges, à Vallard, au carrefour des Chasseurs, à Machilly, à Etrembières ? Aujourd’hui les promoteurs d’une Traversée et le Canton ne sont pas en mesure de répondre à ces questions pourtant fondamentales.

L’OFROU avait envisagé dans le cadre de l’étude d’opportunité, une sous-variante qui se connectait au carrefour des Chasseurs. Elle montrait que le nombre de véhicules sur cette infrastructure nouvelle n’était pas suffisant pour justifier économiquement la réalisation d’un tel projet. Elle a donc été écartée, pour ne retenir que la variante allant jusqu’à Vallard.

Une augmentation du trafic motorisé prévu et des mesures d’accompagnement de réduction de ce trafic au centre pratiquement inexistantes.

Genève connaît aujourd’hui un trafic dit radio-concentrique. C’est-à-dire que les véhicules motorisés se dirigent en grande majorité vers les centres urbains du canton. Augmenter les possibilités autoroutières et routières autour de Genève ne ferait qu’accroître le trafic motorisé de manière générale mais également vers les centres urbains.

Une récente étude du Crédit Suisse (https://entrepreneur.credit-suisse.com/media/pdf/Monitor%...) démontre que la construction routière favorise l’intensification du trafic. Elle stipule que « D’un point de vue économique, les bouchons devraient être évités au maximum, le temps que l’on y perd n’étant d’aucune utilité. La solution a priori la plus évidente serait d’élargir les axes concernés. Bien que de telles mesures réduisent les heures de bouchons à court et moyen termes, elles favorisent la mobilité, et donc une poursuite du mitage. Le tunnel de Baregg près de Baden, où la largeur de la route nationale A1 a été portée de quatre à sept voies, en fournit le parfait exemple. L’ouverture du deuxième tunnel a entraîné une augmentation de 36% du trafic moyen pendant les jours ouvrables en l’espace de seulement dix ans. L’extension de la capacité semble donc également favoriser l’intensification du trafic.

Il en va de même avec la construction de l’autoroute d’Annecy qui a fortement augmenté le trafic routier entre Annecy et Genève.

De plus, les maigres chiffres de reports de trafic concernent uniquement le territoire suisse. Or le projet aurait des impacts importants en France voisine également. Les régions les plus touchées seraient Annemasse ainsi que les Communautés de Communes du Bas Chablais et du Pays de Gex. L’agglomération d’Annemasse est déjà très saturée et un tel projet de Traversée ne ferait alors que détériorer encore la situation.

Quant aux mesures d’accompagnement de réduction du trafic dans le centre urbain, elles restent très théoriques et aucun financement n’est prévu à ce stade.

Une catastrophe environnementale

L’audition des directeurs généraux de la direction générale de l’environnement et de la direction générale de la nature et du paysage a confirmé les pires craintes au niveau des impacts extrêmement négatifs sur l’environnement.

Les différentes lois auxquelles serait soumis le projet ont été citées en commission. Il s’agit notamment des lois fédérales concernant les forêts ou la protection de la nature et du paysage. Sur les douze chapitres de l’étude d’impact sur l’environnement qui devront être approfondis, six pourraient conclure à un impact important.

En effet, il s’agit de problèmes de déblais, d’eaux souterraines. La variante du tunnel dans la partie lacustre pourrait générer jusqu’à 4 millions de boues lacustres à éliminer tandis que celle du pont aurait un impact sur l’hydrologie du lac. Pour cette dernière variante, la création d’une île artificielle pourrait être étudiée. Concernant les impacts attendus sur la rive gauche, sur la partie terrestre, la variante de tunnel est mieux réalisable du fait de l’absence de nappe souterraine. Les tranchées couvertes pourraient quant à elles créer des effets de barrages.

Pour le tronçon du vengeron, la forêt constitue le principal bien à préserver. Le tronçon du lac aurait lui un impact négatif selon qu’il soit mis en tunnel ou en pont. Le tunnel pourrait modifier les courants et donc perturber la faune lacustre et aurait également un impact négatif sur la faune aviaire. L’impact paysager d’un tel ouvrage est lui subjectif. En ce qui concerne la roselière situé sur le tronçon de la pointe à la bise, suivant les implantations choisies, ce biotope protégé au niveau national serait affecté. De même, les points d’écoulement permettant la décantation des eaux devront être choisis avec soin. Le problème des terres agricoles serait également important. Quant au tronçon de Rouelbeau, à l’instar de celui de la Pointe à la bise, traverse des milieux naturels à protéger au niveau national. Certains monuments situés à proximité du tronçon le sont également mais à l’échelle du Canton. Pour le tronçon de la haute Seymaz, les tranchées couvertes auraient un impact très important dans cette entité paysagère, agricole et aquatique majeure. Sont encore mentionnés les potentiels problèmes d’écoulements de la Seymaz suite à la construction des tranchées. Ce problème est présent également au niveau du tronçon de la plaine de Puplinges. À cela s’ajouterait la nécessité de gérer les inondations provenant du Foron, puisque la plaine sert de zone tampon.

La Traversée aurait de plus des effets néfastes sur la santé de la population à cause de l’augmentation de la pollution qu’elle engendrerait.

Conclusion

C’est pourquoi je dirai non à cette initiative qui ruinerait les caisses de l’Etat les prochaines décennies pour un projet totalement passéiste, inutile, dangereux et destructeur de notre environnement.

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Commentaires

Le projet Weibel répond à toutes vos réticences. Il fait la synthèse et propose, à la fois, le développement de l'offre en transports publics et la fluidité des transports individuels motorisés et leur expurgation du centre par le développement des tangentielles et périphériques.
Les rêves les plus fous des Verts pourront enfin se réaliser. Les Hypercentres vont respirer, la qualité de vie en ville sera optimisée.
Et tout ça à des prix défiant toute concurrence.
http://mobilite.blog.tdg.ch/archive/2015/12/10/geneve-route-et-rail-34-il-convient-d-enterrer-l-enterrement-272452.html

Écrit par : Pierre Jenni | 25/01/2016

Non à une traversée du Lac hasardeuse entre Le Vengeron et La Pointe à la Bise.
Oui à une traversée du Lac à faible profondeur, routière et ferroviaire.

1. « La Confédération privilégie très clairement l’élargissement de l’autoroute de contournement ».
Il manque un bout de phrase à cette affirmation :
« A la question de savoir comment le mieux résorber le goulet d’étranglement de l’autoroute actuelle, La Confédération répond qu’elle privilégie …. ».

La traversée du lac étudiée par la Confédération suit le tracé qui avait été suggéré par Genève, qui fait un large détour par la campagne genevoise, frôlant Meynier, contournant la colline de Choulex, frôlant encore Puplinge, proposant une jonction à La Pallanterie. Il tombe sous le sens que ce tracé ne dessert pas des zones construites, même pas constructibles selon les plans cantonaux d’aménagement, et depuis trois ans même pas constructibles selon la nouvelle loi fédérale sur l’aménagement du territoire, qui impose à chaque canton une proportion de surfaces d’assolement, déjà atteinte à Genève.

C’est donc le tracé proposé par le canton qui est rédhibitoire. Il suffit de le corriger pour le rendre efficace : suivre une ligne relativement directe plutôt qu’une grande boucle agreste, mais inutile, en proposant de passer par des zones constructibles, afin d’établir des jonctions à des endroits cruciaux : au Quai de Cologny, sur le plateau de Frontenex, et à Chêne-Bourg.

2. « Un coût astronomique de 4 à 5 milliards ». Monsieur Wenger a raison : cette boucle de près de 15 kilomètres, passant à travers le Lac à un endroit où il est déjà profond, dans des conditions géologiques épouvantables, coûte très cher. Mais, là aussi, le projet Genève Route et Rail offre une solution plus courte d’un tiers, environ 10 kilomètre, en suivant les rives du Lac à une profondeur de 10 mètres. Le projet Genève Route et Rail ne coûte de ce fait que 2,4 milliards.

L’efficacité de ce tracé constitue son atout pour convaincre la Confédération. Celle-ci, qui est sollicitée de toute part, s’et forgé une méthodologie rigoureuse pour lui permettre de trier sans risquer de paraître non objective.

3. « Le réseau ferroviaire Léman express, l’extension de la gare de Cornavin, le développement des lignes de tram et de bus à haut niveau de service constituent des alternatives crédibles ». Tout le monde connaît désormais mon avis sur l’extension de la gare de Cornavin : elle est rigoureusement inutile. Pour le reste, je rejoins volontiers Monsieur Wenger sur les vertus des infrastructures qu’il énumère. Mais pourquoi, au nom du ciel, ne pas envisager d’offrir une traversée du lac aux transports collectifs, au chemin de fer et aux bus à haut niveau de service. Pouvoir joindre en train Nyon, Coppet, Versoix, en droite ligne, aux Eaux-Vives, à Champel, sans faire le détour par Cornavin, Saint-Jean : Voilà l’enjeu !

Le projet Genève Route et Rail ne les oublie pas, et propose de relier la ligne de Lausanne à celle du CEVA, au Vengeron d’une part, aux Eaux-Vives de l’autre : Extraordinaire avantage, acquis à très bon compte grâce à la réalisation simultanée et commune de la traversée ferroviaire et routière.

Je suis clairement de l’avis que l’achèvement du bouclage autoroutier de Genève offrira des avantages considérables, pour peu que son tracé soit soigneusement étudié, sans parti pris idéologique ou esthétique. Je suis bien entendu à disposition de l’ATE pour refaire une présentation du projet Genève Route et Rail.

Les lecteurs savent trouver sur mon blog les nombeuses notes consacrées à cette question, et trouveront à ce lien mon dossier: https://sites.google.com/site/geneverailroute/etude

Écrit par : weibel | 25/01/2016

Oups, je vous ai communiqué un lien indirect.
Mais c'est l'ensemble du blog de Monsieur Weibel qui est intéressant. Notamment sa proposition pour le Gothard.
Voici, par exemple, la question de la nappe phréatique :
http://mobilite.blog.tdg.ch/archive/2014/11/12/geneve-route-rail-18-la-nappe-phreatique-du-genevois-261728.html
Merci d'avoir publié mon commentaire.

Écrit par : Pierre Jenni | 25/01/2016

Monsieur Wenger,

Dans votre billet vous faites référence à l’extension de la gare Cornavin comme s'il s'agissait d'un fait inéluctable, alors que le projet "Genève Route et Rail" de Monsieur Weibel démontre clairement son inutilité et son impact négatif sur les finances genevoises.
Pourquoi donc l'ATE s'obstine-elle à ignorer le projet Weibel ?

Écrit par : Jean d'Hôtaux | 26/01/2016

C'est la première fois qu'on voit pour Genève un concept complet pour une vraie mobilité route et rail, futuriste, économique et pratiquement réalisable rapidement avec le minimum de nuisances pendant sa construction.
Le projet "Genève Route et Rail" répond non seulement aux besoins futurs des utilisateurs, il évite des dépenses insensées et inutiles comme les modifications particulièrement onéreuses de Cornavin et Cointrin, dépenses que, d’ailleurs, le canton ne peut pas se permettre.
La solution Weibel, très fouillée, doit absolument être considérée par les autorités et les organisations préoccupées par la préservation de l'environnement et l'amélioration de la qualité de vie à Genève.

Écrit par : P-A Bobillier | 26/01/2016

C'est la première fois qu'on voit pour Genève un concept complet pour une vraie mobilité route et rail, futuriste, économique et pratiquement réalisable rapidement avec le minimum de nuisances pendant sa construction.
Le projet "Genève Route et Rail" répond non seulement aux besoins futurs des utilisateurs, il évite des dépenses insensées et inutiles comme les modifications particulièrement onéreuses de Cornavin et Cointrin, dépenses que, d’ailleurs, le canton ne peut pas se permettre.
La solution Weibel, très fouillée, doit absolument être considérée par les autorités et les organisations préoccupées par la préservation de l'environnement et l'amélioration de la qualité de vie à Genève.

Écrit par : P-A Bobillier | 26/01/2016

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